日本では、官民ともに自动运転サービスの导入を模索しています。复数の公司が自动运転サービスを提供する计画を発表しており、日本政府は2026年３月までに国内约50カ所で、自动运転サービスを导入することを目指しています。
人口减少が进む日本では、特に地方における移动サービスの维持と强化が急务とされています。政府は、自动运転バスのような地域モビリティ?サービスをサポートする技术の商业化について议论しています。これらのサービスを円滑に导入するためには、事故时の民事责任や刑事责任など、自动运転车に関する法规制の适用范囲や解釈を明确にし、法的リスクの予见可能性を高めることも重要です。政府は、本稿の笔者である佐藤典仁もメンバーに加わっている、デジタル庁の「础滨时代における自动运転车の社会的ルールの在り方検讨サブワーキンググループ」（以下、「厂奥骋」）などの各种机関で、こうした法的な问题を议论しています。
本稿では、日本における自动运転车に関する法制度の现状と、最近の议论について述べます。
现行法规
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自动运転车に関する法规制には以下のようなものがあります。
- 道路交通法などの交通ルール
- 道路运送车両法、道路运送车両の保安基準（以下、「保安基準」）などの自动车の安全に関する法律
- 自动车损害赔偿保障法、製造物责任法などの事故の民事责任に関する法律、民法などの一般法
- 刑法およびその特别法、自动车の运転により人を死伤させる行為等の処罚に関する法律などの、刑事责任に関する法律
また、自动运転车の运行に関连して、车载データなどの个人情报保护法上の个人情报に该当するデータを取得?利用する场合、当该データを取得?利用する事业者は、个人情报保护法を遵守しなければなりません。
本章では、日本における自动运転车に関する现行の主な法规制を概説します。
道路交通法
日本においては、道路交通法で最高速度制限、减速运転、一时停止などの交通ルールや、饮酒运転の禁止のようなドライバーの责任が定められています。
2019年の道路交通法改正では、自动运転システムを利用するドライバーの义务や、自动运転システムの稼働状况を记録するデータレコーダーの必要性に関する规定が追加されました。道路运送车両法の改正に伴って、道路交通法では、公道に配备できるレベル３の自动运転车に関する规定が设けられました。
さらに、2022年の道路交通法改正では、人が运転をしない、レベル４の自动运転に相当する特定自动运行の许可制度が导入されました。サービス提供者は、関连する地方公安委员会の许可を得なければなりません。この许可制度は、远隔监视されるバス、タクシー、トラックなどの输送サービスにのみ适用されます。
道路运送车両法と保安基準
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道路运送车両法では、安全、公害防止、その他の环境保全に関する技术基準である保安基準が定められています。
例えば、燃费の测定方法などがこの基準によって规定されています。
公道を走行できるのは、この保安基準に适合した车両のみです。
2019年の道路运送车両法の改正により、レベル３以上の自动运転システムが保安基準の対象となりました。また、国土交通省（以下、「惭尝滨罢」）が一定の条件下での自动运転システムの性能が保安基準を満たすと判断した场合に、运行设计领域（翱顿顿）を付与する制度が创设されました。
これと同时に、自动运転システムの保安基準も制定されました。例えば、自动运転システムは、运転中に他の交通の安全を妨げてはならず、乗员の安全を确保しなければなりません。
2019年の改正を前に、惭尝滨罢は2018年９月、安全な自动运転车の开発と実用化を促进するため、レベル３およびレベル４の自动运転车が満たすべき安全技术ガイドラインを策定しました。このガイドラインには、自动车の安全要件として「自动运転车は、自动运転车の运用设计领域（翱顿顿）において、自动运転システムが引き起こす人身事故であって合理的に予见される防止可能な事故が生じないこと」と记载されています。
道路运送法、货物自动车运送事业法
旅客や货物の运送事业を规制する道路运送法と货物自动车运送事业法については、2023年に関係省令が改正されました。この改正では、输送の安全を确保するための措置や、事业者が自动运転车を用いて事业を行う场合の手続きなどを、新たに规定しました。具体的には、运送事业者に自动运転安全要员を常时配置することを义务付けています。この要员は、自动运転车の运行の安全性を确保する责任を负いますが、ドライバーではないため、车両の周囲を常に监视する责任はありません。
民事责任
自动车损害赔偿保障法は、自动车による交通事故について、民法上の一般不法行為责任に対する特则を定めています。民法では、被害者（请求者）は加害者（债务者）の过失を主张?立証しなければなりません
それに対してこの法律では、自动车の所有者は、以下に记载する免责を証明しない限り、第叁者に対する対人赔偿责任を负うことになります。
- 所有者とドライバーに过失がないこと
- 车両に欠陥がないこと。
このような责任は、一定额までは所有者の强制保険の対象となります。事故が车の欠陥によって引き起こされた场合は、所有者が责任を负い、保険会社が被害者に保険金を支払うことになります。そして、保険会社はメーカーに赔偿を请求します。
2018年、MLITは、自動運転車事故における同法に基づく責任を含む、民事责任の適用方法について論じた報告書を発表しました。
この報告書は、迅速な被害者救済と既存の保険制度の安定的な運用を実現するために、同法に基づく民事责任を維持すべきである、と結論づけています。他方、保険金を支払った保険会社が、自動車メーカーに自動車の欠陥による損害の賠償を求めることは現実的に困難であるため、保険会社が効果的にそのような賠償を求めることができる仕組みを検討する必要があります。
製造物责任法では、被害者（请求者）が製品に欠陥が存在することを主张?立証すれば、製造者の过失を証明しなくても损害赔偿を请求できます。ただし、「製品」にはソフトウェアは含まれず、この法律に基づく製造物责任はソフトウェア自体の欠陥には适用されません。また、たとえ纳品から数年后にソフトウェアが更新されたとしても、欠陥の有无は製品の纳品时に判断されます。この法律が効果的に被害者を救済するようになるためには、これらの点に法的に対処する必要があります。
刑事责任
日本には、自动车事故を、刑法上の过失致死や过失伤害よりも厳しく罚する特别法があります。刑法の特别法である过失致死伤罪が自动运転车の场合に适用されるかどうかについては、判例がありません。
この特別法は、一般的に人間のドライバーが義務を負うことを前提としているため、自動運転車に適用される可能性は低いです。刑法上の過失致死傷罪がどのように適用されるかが明確でないため、日本政府は刑事责任の予見可能性をどのように改善できるかを議論しています。
展望
日本政府はデジタル庁の机関である厂奥骋を设立し、事故が起きた场合の法的责任などの法的课题を议论しており、现在もその议论は进行中です。厂奥骋では、短期的および长期的な课题と、とるべき方向性について、以下の観点から议论しています。
- 被害者の完全な救済を确保する
- 先进技术を用いた自动运転车の责任ある运行を促进し、2024年５月顷までの合意形成を目指す。
厂奥骋では、自动运転车の社会的受容を促进するため、事故调査やデータ共有の仕组みも议论されています。中长期的には、この议论が自动运転车に限らず、础滨テクノロジー全般に関する法的责任に及ぶ可能性があります。厂奥骋の结论は、日本における自动运転车に関连する法规制の今后の方向性を示すものとして、重要视されるでしょう。
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